Mot slutten av 1800-tallet ble sykkelen allemannseie og sykkelfabrikkene poppet opp.
Mot slutten av 1800-tallet gjorde sykkelen for alvor sitt inntog i Norge. Det som først hadde vært et luksusfenomen for de få, utviklet seg raskt til et praktisk framkomstmiddel for langt flere. Med sykkelen kunne folk bevege seg raskere og lengre enn før, og den åpnet også for nye yrker og næringsmuligheter.
Gjennom 1800-tallet hadde sykkelen vært gjennom flere utviklingstrinn, fra enkle løpemaskiner til de høye veltepetterne. Det store gjennombruddet kom på 1870-tallet da pedalene ble plassert under setet og koblet til bakhjulet med kjede. Dermed fikk man en lavere og mer praktisk sykkel. Med luftfylte dekk, utviklet i 1890-årene, ble sykkelen både mer komfortabel og enklere å bruke, og sammen med utbyggingen av nye veier gjennom 1800-tallet kunne den tas i bruk over stadig større områder.
De første syklene i Norge var importert, særlig fra England og Tyskland. Men etterspørselen økte raskt, og allerede i 1890-årene vokste det fram norsk produksjon. I starten besto produksjonen ofte av å sette sammen sykler av importerte deler. Lokale verksteder tilpasset rør, loddet rammer og monterte sykler som fikk sitt eget merkenavn. Etter hvert vokste det fram større fabrikker som også produserte egne komponenter. Omfanget var betydelig. Det anslås at det kan ha eksistert rundt 2500 sykkelmerker i Norge, og trolig over 200 fabrikker før produksjonen gradvis ble avviklet utover 1900-tallet. Den mest langvarige produsenten var Jonas Øglænd (DBS) i Sandnes, etablert i 1906. Selv om DBS-navnet fortsatt finnes, ble den siste norske sykkelfabrikken lagt ned i år 2000.
Telemark, og særlig Grenland, utmerket seg tidlig som et viktig område for sykkelproduksjon. Da Norske sykkelfabrikanter og grossisters forening ble etablert i 1918, var tre av ni medlemmer fra Grenland. Dette viser hvor sentral regionen var i den tidlige industrien. I årene som fulgte vokste det fram en rekke sykkelfabrikker i Telemark. Av sykkelfabrikker som er innregistrert til handelsregisteret, og firma som markedsførte seg som sykkelfabrikk har vi:
Disse fabrikkene og verkstedene var med på å gjøre Telemark og Grenland til et tyngdepunkt i norsk sykkelhistorie. Her ble sykler ikke bare solgt og reparert, men også utviklet og produsert.
Thomas Adolf Thorbjørnsen fra Gjernes Søndre i Risør startet sykkelverksted på gården i 1897, og allerede i 1899 ble det utvidet til en liten sykkelfabrikk. I 1901 flyttet han virksomheten til Kragerø. Der ble det laget rammer, bygget hjul, lakkert og montert sykler, trolig av 2–3 mann. Delene kom sannsynligvis fra Tyskland og England. Produksjonen var nok beskjeden, kanskje bare 20 til 50 sykler i året, men syklene var kostbare og kunne koste nesten en årslønn for en tjenestegutt.
I Kragerø fikk den unge Sigvald Stiansen arbeid ved fabrikken. Da Thorbjørnsen reiste til Amerika i 1902, fikk Sigvald tilbud om å overta. Først sto han oppført som forpakter og daglig leder, men i 1906 var han eneeier. Bare to år senere solgte han fabrikken videre til faren sin, Erik Stiansen, før han og brødrene reiste til New York.
Under Erik Stiansen vokste virksomheten videre. Han ga firmaet navnet Erik Stiansen, sportsforretning og sykkelfabrikk. Fabrikken ble utvidet, og i tillegg til sykler solgte de etter hvert sportsutstyr, symaskiner, grammofoner og musikkinstrumenter. Ved amtutstillingen i Kragerø i 1909 fikk fabrikken sølvmedalje og diplom for syklene sine, noe som viser at kvaliteten var høy.
Erik sto som eier fram til 1923, da sønnen Arthur kom hjem fra Amerika og tok over for en periode. Etter Eriks død i 1932 gikk virksomheten videre i familien under navnet E. Stiansen Eftf., med datteren Jenny som bestyrer. Sykkelfabrikken er nevnt siste gang i 1937, fabrikken som lå i Kirkegaten hadde da i mange år produsert sykler under navnet Tordenskjold. De førte også merket Gazella.
Etter at selve sykkelproduksjonen tok slutt, levde firmaet videre som sportsforretning og jernvarehandel. Senere solgte de også mopeder, motorsykler, symaskiner og musikkutstyr. Butikken holdt det gående helt til begynnelsen av 1970-tallet, da både sportsforretningen, jernvaren og sykkelverkstedet ble lagt ned.
A.N. Funnemark var en viktig industribedrift i Porsgrunn i første del av 1900-tallet. Anders Nilsen Funnemark fra Lunde startet firmaet i 1903. I begynnelsen drev han med auksjoner og salg av sko, men virksomheten vokste raskt. I 1908 kjøpte han eiendommen i Storgaten 176, som ble firmaets faste base. Her ble det reist en ny murgård i 1913, og samtidig kom både sykkelfabrikk og mekanisk verksted på plass. Etter hvert ble driften også utvidet med konfeksjon, møbelproduksjon og utleie av garasjer.
Sykkelfabrikken produserte sykler under navnet Goliat, og dette ble raskt en stor satsing. På det meste arbeidet rundt 30 personer ved fabrikken, og årsproduksjonen kunne komme opp i hele 5000 sykler, noe som var svært mye på denne tiden. I en periode ble det også laget sykler under navnet Mars, gjennom en lisensavtale med tyske Mars Werke.
I 1918 tok Funnemark steget inn i bilbransjen. Først solgte de Dodge og Ford Model T, senere også Buick, Chevrolet og GMC. Bilsalget vokste fort og ble en stadig viktigere del av virksomheten. Samme år hadde firmaet rundt 100 ansatte.
Det har vært sagt at sykkelproduksjonen stoppet på grunn av uenighet med bransjeforeningen, men mye tyder på at en brann i oktober 1923 ble den virkelige årsaken. Brannen, som trolig startet i en elektrisk motor, gjorde stor skade på både fabrikkbygget og lageret med ferdige sykler.
Kort tid etter bestemte ledelsen seg for å avvikle sykkelfabrikken og satse videre på bilforretningen. Nedtrappingen skjedde i 1924, men det ble fortsatt satt sammen noen sykler av deler som var igjen fram til 1927. Etter dette var sykkelproduksjonen slutt.
Senere ble A.N. Funnemark mest kjent som bilforretning, men sykkelmerket Goliat står igjen som et viktig spor etter denne delen av historien. Fabrikken var en av de mer produktive i sin tid, og viser hvilken plass Porsgrunn og Grenland hadde i den tidlige sykkelindustrien.
A/S Autolette Sykkelfabrikk ble startet av grossererne I.H. Beck, Ferdinand Bertelsen og ingeniør Albrecht Beck. Planene kom i gang rundt 1912, men selskapet ble formelt stiftet i 1914 med en aksjekapital på 100 000 kroner. Fra Huskvarna i Sverige hentet de
verkstedmester Sigurd Klas Gunnar Erlandsson, som hadde solid erfaring med både sykkel- og motorsykkelproduksjon.
I starten var tanken å satse bredt. Firmaet skulle lage lette motorvogner, sykkeldeler, drive reparasjoner og leie ut bilgarasjer. Det ble reist en stor fabrikkbygning i Kongens gate 19, og her startet de lisensproduksjon av en engelsk bil fra Enfield Autocar Co. I Norge fikk bilen navnet Auto-Lette, og den kostet 3000 kroner. Denne satsingen ble likevel aldri noen stor suksess, og bare noen få biler ble solgt. Første verdenskrig var nok en viktig grunn til dette, og bilproduksjonen tok slutt allerede i 1916.
Etter dette fortsatte virksomheten i de samme lokalene med sykler og sykkeldeler. Fra 1917 er firmaet oppført som ren sykkelfabrikk, ledet av Albrecht Beck. Bedriften hadde rundt 35 arbeidere, og ble medlem av Norges Sykkelfabrikanters og Grossisters Forening i 1918.
I 1920 ble det streik ved fabrikken da arbeiderne krevde høyere lønn. Lønna var lav, og konflikten endte i retten. Der ble det fastsatt minstelønn for både fagarbeidere og hjelpearbeidere. Året etter hadde fabrikken rundt 30 ansatte, og produksjonen skal ha ligget på omkring 2000 sykler i året.
Fabrikken ble avviklet høsten 1927, selv om den fortsatt står nevnt i handelsregisteret et par år etterpå. I løpet av årene produserte de sykler med navnene Autolette, Stafet og Rakett. Særlig Autolette-navnet ble et kjent innslag i den tidlige sykkelindustrien i Grenland.
I.H. Beck A/S utviklet seg fra en handelsbedrift til en av de viktigste sykkelprodusentene i Skien. Grunnleggeren, Jacob Hansen Beck (1851–1921), var opprinnelig sjøkaptein, men måtte gi seg til sjøs på grunn av en øyesykdom. I 1880 etablerte han en manufakturforretning i byen. Etter en brann i 1886 ble det reist ny bygning i Prinsens gate, og virksomheten ble etter hvert utvidet med konfeksjonsfabrikken «Standard». I 1897 flyttet firmaet til Kongens gate 3–5.
Et viktig vendepunkt kom da stesønnen Ferdinand Bertelsen (1873–1958) ble tatt inn som medeier i 1892. Han hadde teknisk innsikt og var trolig drivkraften bak satsingen på sykler. I 1895 inngikk firmaet en agenturavtale med den tyske produsenten Gritzner, og begynte å selge både symaskiner og sykler. Syklene kom gjerne i deler fra Tyskland og ble montert lokalt, noe som reduserte kostnader. Samtidig bygget firmaet opp et omfattende forhandlernett i Sør-Norge.
Allerede i 1899 registrerte bedriften varemerket «Fram», inspirert av polarskipet Fram. Merket ble brukt både på sykler, symaskiner og på oppussede bruktsykler. Etter hvert
økte etterspørselen kraftig, og da leveransene fra Tyskland ikke strakk til, fikk firmaet avtale om lisensproduksjon av Gritzner-sykler. I 1908 etablerte de sin egen sykkelfabrikk.
Fabrikken vokste raskt og ble blant landets største. Før første verdenskrig lå årsproduksjonen på mellom 4000 og 5000 sykler, med en arbeidsstokk på 40–50 mann. Syklene fikk et godt rykte for kvalitet og holdbarhet, og ble premiert med flere gullmedaljer på utstillinger, blant annet i Bergen i 1910 og senere ved flere nasjonale utstillinger. Fabrikken leverte også sykler til militæret, blant annet rundt 1000 sykler gjennom statlige anbud i årene før og under krigen.
En dramatisk hendelse inntraff 3. august 1911, da store deler av fabrikken ble ødelagt i brann. Maskiner og deler for betydelige verdier gikk tapt, men produksjonen kom raskt i gang igjen. Under første verdenskrig ble driften mer krevende. Produksjonen sank, og i 1917 stoppet den nesten helt opp på grunn av mangel på råvarer, til tross for stor etterspørsel.
Etter krigen tok virksomheten seg opp igjen. I 1918 ble firmaet medlem av Norges Sykkelfabrikanters og Grossisters Forening, noe som sikret bedre tilgang på materialer. Rundt 1920 hadde sykkelfabrikken 40–50 ansatte, mens konfeksjonsfabrikken hadde omkring 100. Det ble også bygget arbeiderboliger i tilknytning til anlegget.
Gjennom mellomkrigstiden fortsatte produksjonen, og på 1930-tallet lå den på rundt 3000 sykler årlig. Syklene ble solgt under flere navn, blant annet Gritzner, Fram, Odd, I.H.B.S., Stafet og Rakett. Firmaet solgte også sykler med hjelpemotor og hadde et bredt distribusjonsnett fra Drammen til Kristiansand. I 1938 hadde bedriften rundt 120 ansatte.
Samtidig var Skien et aktivt sykkelmiljø med flere produsenter. I samme by holdt også Skiens Cykkelfabrik til, etablert av Sigurd Klas Gunnar Erlandsson. De to fabrikkene opererte parallelt, og særlig i årene 1938–39 var konkurransen og salget stort. Begge drev omfattende direktesalg fra fabrikkene, noe som skapte misnøye blant enkelte forhandlere.
På 1950-tallet skiftet firmaet navn til I.H. Bech & Bertelsen A/S. Virksomheten besto da fortsatt av både konfeksjonsfabrikken «Standard» og sykkelproduksjon. I tillegg tok man inn salg av Tempo-mopeder, markedsført under navnet Standard. Bedriften og sykkelfabrikken er omtalt helt frem til slutten av 1960-tallet.
Historien om I.H. Beck A/S viser hvordan en handelsbedrift utviklet seg til en betydelig industrivirksomhet, og hvordan Skien i flere tiår var et viktig sentrum for norsk sykkelproduksjon.
Skiens Cykkelfabrik var en sentral sykkelprodusent i Skien, etablert av svensken Sigurd Klas Gunnar Erlandsson (1889–1961). Han kom fra Hultsjö i Sverige og hadde sin
opplæring fra sykkelproduksjon ved Husqvarna. Allerede i 1912 var han med på å starte en sykkelfabrikk i Moss, men denne ble kortvarig. Kort tid etter ble han hentet til Skien av A/S Autolette, som trengte dyktige fagfolk til sin virksomhet. Her arbeidet han seg raskt opp til verkstedmester før fabrikken ble nedlagt i 1917.
Etter flere år i bransjen i Skien kjøpte Erlandsson i 1927 eiendommen i Kverndalsgata 8, og samme år etablerte han Skiens Cykkelfabrik. I starten baserte virksomheten seg på import av deler. Han fikk eneutsalg på den tyske sykkelen Corona i distriktet, og investerte samtidig i moderne maskiner, delvis supplert med utstyr fra den nedlagte Autolette-fabrikken. Rammene ble bygget opp fra ferdigkappede rørdeler, såkalte «fittings», som ble loddet sammen. Rammedeler ble særlig importert fra Nymans Verkstäder og Husqvarna i Sverige. Ved fabrikken ble det utført lakkering, fornikling og dekorarbeid, og man tok også på seg oppdrag for andre, blant annet fornikling av bildeler.
Produksjonen omfattet særlig to sykkeltyper: Camping og Speed. Tidligere har man gjerne fremstilt Camping som en enklere modell basert på svenske deler, og Speed som en mer påkostet sykkel satt sammen med deler fra Jonas Øglænd. Nyere kunnskap nyanserer dette bildet. Erfaringer fra samlere, blant annet Erik Johansen i Skien, viser at de fleste syklene – både Camping og Speed – i hovedsak ble bygget med svenske komponenter, særlig fra Nymans-fabrikken. Syklene med Øglænd-deler utgjør et klart mindretall. Speed-modellen fantes både som herre- og damesykkel.
Fabrikken drev også med montering av mopeder. Deler ble levert fra Jonas Øglænd og satt sammen i Skien, og Tempo-mopeder ble solgt under navnet Speed. I tillegg ble det montert svenske Crescent-mopeder med Zündapp-motor, også disse under Speed-navnet.
På 1930-tallet hadde Skiens Cykkelfabrik rundt 30 ansatte og en årlig produksjon på mellom 2000 og 3000 sykler. I 1938 ble det investert i et moderne forniklingsanlegg, og samme år ble bedriften medlem av Norges Sykkelfabrikanters og Grossisters Forening. Medlemskapet sikret tilgang på råvarer, noe som var avgjørende under krigsårene. I 1943 produserte fabrikken 2500 sykler med en arbeidsstokk på 15 ansatte.
Etter krigen fortsatte produksjonen på omtrent samme nivå, med mellom 2500 og 3000 sykler årlig. Fabrikken holdt en periode til i Kongens gate 19 før virksomheten igjen ble samlet. Rundt 1949 tok sønnen, Nils Edward Erlandsson, over driften, men hans tid som leder ble kort da han døde allerede i 1952. Sigurd måtte derfor selv fortsette driften i sine siste år.
Mot slutten ble det stadig tyngre å opprettholde virksomheten. I 1961 ble Skiens Cykkelfabrik avviklet, samme år som grunnleggeren gikk bort. Fabrikken hadde da i flere tiår vært en viktig del av sykkelproduksjonen i Skien og et tydelig eksempel på hvordan svensk fagkunnskap og norske produksjonsmiljøer smeltet sammen i utviklingen av norsk sykkelindustri.
Termolux Fabrikker A/S var en viktig industribedrift i Skien, etablert i 1949 av Norges Kooperative Landsforening (NKL) under navnet Vako. På begynnelsen av 1950-tallet kjøpte NKL en fabrikkruin på Vadrette utenfor byen, og virksomheten fikk da navnet Termolux Fabrikker A/S. I 1954 sto en ny fabrikk ferdig på Mølla i Skien, og produksjonen var allerede omfattende.
Fabrikken hadde et bredt sortiment og produserte alt fra vaskemaskinen «Vaskebjørn» til varmeapparater, lamper, jernvarer og sykler. Syklene ble solgt under navn som Vello, NKL, Olympia og Progress, sistnevnte et merke under NKL-paraplyen, selv om det er uklart nøyaktig når det kom på markedet. Arbeiderne ved Termolux ble lært opp til å håndtere mange ulike produksjonsformer, noe som gjorde bedriften svært allsidig.
Midt på 1950-tallet var produksjonen høy. I 1954 ble det laget rundt 5000 sykler, samtidig som fabrikken produserte like mange komfyrer, 6000 varmeovner og 2000 mopeder, i tillegg til en betydelig mengde reservedeler. Sykkelproduksjonen lå stabilt på mellom 3000 og 5000 sykler årlig gjennom store deler av tiåret. NKL fremhevet Termolux som en veldrevet og lønnsom bedrift.
Termolux produserte også mopeder på lisens. Blant modellene var svenske Monark med Ilo-motor og den tyske Victoria-mopeden, som begge ble produsert under navnet Termoped. I en periode monterte og solgte fabrikken også Tempo-mopeder, og på 1960-tallet ble Tomos-mopeder fra Jugoslavia solgt under samme navn.
Til tross for gode produksjonstall begynte problemene å melde seg mot slutten av 1950-tallet. Ledelsen ved Termolux kritiserte NKL for å opptre usolidarisk ved å selge varer fra konkurrerende produsenter. NKL på sin side mente at produksjonsvolumet ved Termolux var for lavt sammenlignet med utenlandske fabrikker, som kunne produsere tilsvarende mengder på svært kort tid. Samtidig solgte samvirkelagene rundt 6000 sykler årlig, mens Termolux produserte opptil 5000. Resten ble kjøpt inn fra Jonas Øglænd.
Nedbyggingen av sykkelproduksjonen startet i 1957, og i 1962 vedtok NKLs styre å avvikle den helt. Allerede i 1961 var produksjonen redusert til 1131 sykler, og året etter ble det ikke produsert sykler ved fabrikken. Likevel fortsatte kooperasjonen å markedsføre sykler under navnet Vello, men disse var nå produsert av Jonas Øglænd.
Selv om sykkelproduksjonen hadde vært lønnsom, fikk Termolux store økonomiske utfordringer etter at den ble avviklet. I 1965 ble selskapet solgt til konkurrenten Emaljeverket A/S i Oslo.
Kilder:
– «Sykkelens historie i Norge» av Magne Brekke Rabben
«På to hjul: sykkelproduksjon i Norge 1880-1980: norske sykkelfabrikker, sykkelprodusenter og sykkelverksteder: sportsforretninger og forretninger som solgte sykler. Bind 1: Agder, Vestfold og Telemark, Viken, Oslo» av Helge Aabakk
«Norske sykkelfabrikanter og grossisters forening: NSGF: 10. juni 1918-10. juni 1943» av Jonas B. Øglænd